航运界网消息，随着美线现货运价持续下跌，Xeneta分析师预计，未来几个月，美线长协平均运价将降至红海危机前的水平，这将是另一个重要的节点。

　　Xeneta分析师指出，2023年12月，红海危机是集运市场的一个重要转折点，导致主要航线平均现货运价大幅飙升。

　　Xeneta数据显示，自2024年7月达到峰值以来，美线平均现货运价总体呈下降趋势，自今年6月1日以来又暴跌59%，目前达到2023年12月31日以来的最低水平。

　　这就提出了一个问题——美线现货运价会继续下跌吗?如果是这样，会降至红海危机前的水平吗?

　　事实上，美线，特别是美西航线在运营上没有受到红海危机的直接影响，因为不经过苏伊士运河。然而，在2024年红海危机后的市场飙升期间，与美东航线相比，美西航线的运价上涨幅度反而更大。

　　其实答案在于舱位供给。2024年初，大多数船舶开始避开红海，绕好望角航行。较长的航行距离吸收了运力，班轮公司的应对措施是将运力从美线转移到营运受到影响的航线上。

　　2024年3月，美线上部署的舱位降至2023年7月以来的最低水平，为21.8万TEU。

　　运力下降恰逢托运人提前发运进口货物，以保护供应链免受红海危机的影响，这导致在2024年4月、5月和6月期间平均现货运价飙升。然后，班轮公司又通过将运力重新部署到美线来应对不断上升的运价，导致平均现货运价在2024年7月初达到峰值。

　　2024年7月5日，美线平均现货运价达到8203美元/FEU峰值，这并非巧合。与此同时，美线部署的运力力也在7月8日达到34.1万TEU的峰值(这仍然是美线运力的历史最高水平)。

　　简言之，供需平衡是决定集运市场运价走势的关键。

　　运价为什么下降?

　　就运力而言，这相当于硬币的另一面。今年4月初，特朗普“解放日”关税导致集运需求急剧下降，5月12日当周，美线的运力降至24.1万TEU。

　　值得注意的是，即便是24.1万TEU也高于2024年3月该航线实际运力21.8万TEU的水平。

　　当特朗普随后于5月12日宣布暂停关税时，这引发了一场“抢运潮”，但此时，正值班轮公司在“解放日”后相继从美线撤出运力。

　　与2024年运价飙升逻辑大致相同。在宣布90天关税暂停期后，货物激增，与此同时，运力大幅下降，导致美线6月平均现货运价比5月31日上涨了75%。

　　Xeneta数据显示，班轮公司对6月份美线运价飙升的应对措施是将运力重新部署到美线，但重新部署需要时间。截至6月30日，美线平均运力达到33.5万TEU。

　　然而，关税暂停后的“抢运潮”只是“昙花一现”。零售商库存已经增加，而且托运人正在减少发运。与此同时，尽管需求正在放缓，但部署的运力仍然很高，这就导致自6月1日以来美线平均现货运价暴跌。

　　美线平均现货运价会降至红海危机前的水平吗?

　　Xeneta分析师表示，这个问题的答案在很大程度上取决于班轮公司怎么管理运力。

　　目前，美线平均现货运价为2274美元/FEU，正在接近红海危机前的1643美元/FEU的水平，而去年7月5日红海危机后的峰值为8023美元/FEU。

　　如果班轮公司不将美线的运力从目前的33.7万TEU进一步降低，那么鉴于今年剩余时间美线集运需求可能仍然低迷，美线平均现货运价很可能会降至红海危机前的水平。

　　当然，班轮公司肯定不会坐视运价暴跌。事实上，过去已经看到过许多成功的运力管理案例。

　　Xeneta分析师指出，但运力管理，也可能带来全球集运市场潜在连锁反应。如果班轮公司优先考虑维持至关重要的美线运价，他们可能会成功地将美线运价维持在红海危机前的水平之上。然而，如果他们考虑将部分运力重新部署到其他航线上，如跨大西洋或远东到南美东航线，那么这些航线的运价可能会承压。

　　集运市场运力过剩的挑战

　　事实上，降低运力以保持现货运价上涨在理论上很简单，但在实践中很困难，尤其是在近年来全球集装箱船队大幅增长的情况下。

　　Xeneta数据显示，从2019年1000的指数基线来看，全球集运船队规模目前为145点。与此同时，全球集运需求从100点的基线仅增加到113点。

　　即便考虑到绕好望角航行的影响，以TEU海里计算，需求仍仅增加到130点，远低于运力增长。

　　在全球集运船队运力严重过剩的大背景下，班轮公司在阻止运价进一步下跌方面面临着巨大挑战。

　　事实上，对于集运业而言，2025年不太可能恢复红海通行。如果出现这种情况，班轮公司在运力管理方面面临的挑战将呈指数级增长。

　　Xeneta分析师指出，值得指出的是，与美国关税导致的进口成本总体增加相比，托运人通过降低运价所节省的成本要少得多。

　　然而，将关税放在一边，即便美线现货运价没有一路降至红海危机前的水平，托运人的谈判地位也比去年7月要好得多。

　　Xeneta分析师强调，托运人可能会掌握了一定的谈判的筹码，但他们也需要谨慎行事。

　　美线长协合同运价将跌至红海危机前的水平

　　Xeneta数据显示，美线平均长协合同运价也在下降，与红海危机前相比，目前仅略高5%。

　　Xeneta首席分析师Peter Sand预测，未来几个月，美线长协平均运价将降至红海危机前的水平，这将是一个重要的标志。

　　然而，他指出，如果美线长协运价降至红海危机前的水平，可能会看到面临亏损的班轮公司通过更严格的运力管理来应对。

　　这种更严格的运力管理叠加潜在的需求复苏，也可能会在年底再次给长协运价带来上行压力，这也可能是2026年新合同谈判的关键之一。

　　资料来源：Xeneta